234德语怎么说，世界上第一款喷气式轰炸机Ar234的故事

很多朋友对于234德语怎么说和世界上第一款喷气式轰炸机Ar234的故事不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

德国除了持续发展使用活塞式引擎的军用飞机之外，早在第二次大战之前就已经开始注意到把涡轮喷气发动机应用到飞行器动力上的可能性，并且着手进行研究与开发。其中走在技术最前列的是亨克尔公司，他们于1937年3月成功测试了一款名为HeS1的喷气发动机，并于第二次世界大战爆发前夕的1939年8月24日将第3具HeS3b装在试验机He178上面，实现世界首次喷气飞行

■世界上首款实用型喷气式飞机He178，在二战爆发前夕实现了首飞。

亨克尔公司趁着这股气势接到了He280喷气式战斗机的试制订单，原本应该能够荣获世界第一家制造喷气式军用飞机厂商的头衔，但不幸的是，因为政治因素从中作梗，使得该型战机的发展计划被帝国航空部取消，进而陷入怀才不遇的窘境。在亨克尔公司遭到冷冻之后，跟德国高层关系较好的梅塞施密特公司便独占了喷气式战斗机的研发工作，之后也因为推出了Me262而成为了世界上第一家实用喷气式战斗机的制造商。至于另外一家与梅塞施密特公司同时发展喷气式军用飞机而闻名于世的便是本章介绍的阿拉多公司。

第一部分研发史

1、闪电的诞生

Ar234“闪电”侦察/轰炸机（德语：AradoAr234Blitz）是世界上首种实用化的喷气动力轰炸机，由德国阿拉多公司在第二次世界大战尾声时所制造。在实际运用上，Ar234大部分是担任侦察机的角色，仅少数担任轰炸机角色，它的速度性能，使它几乎不可能被敌机拦截。“闪电”（Blitz）是Ar234普遍被人熟知的别名，起缘来自于Ar234B-2轰炸机型的非正式名称“闪电轰炸机”（德语：Blitz-Bomber，指非常快速的轰炸机）。另一个别名“狗鱼”（德语：Hecht），则来自于其中一个装备此机的单位“狗鱼”特种轰炸机部队（德语：SonderkommandoHecht）。

■Ar234“闪电轰炸机”进行作战的想象画，图中是4引擎的C型。

作为世界上第一种投入实战的喷气式轰炸机，阿拉多Ar234实际上起源于高速侦察机计划，而且它作为侦察机取得的战绩超过作为轰炸机。

1940年秋，帝国航空部提出了一个航程能达到2156千米的喷气动力高速侦察机的需求。阿拉多是唯一响应的公司，1941年德国空军要求阿拉多公司根据容克斯公司正在研制的喷气式发动机开发一种远程侦察机。德国空军要求新侦察机使用两台容克斯公司正在预研的Jumo004喷气发动机，要求其达到每小时700千米的高速和2160千米远的航程。阿拉多公司下属的勃兰登堡工厂担负起了研发任务，负责人为著名航空设计师瓦尔特·布鲁姆和阿拉多飞机公司首席空气动力学专家吕迪格?科辛，该项目在阿拉多公司内部代号为E370。E370拥有细长的机身与抹肩翼配备的直线渐缩薄翼，机鼻前端皆为玻璃窗，里面是单座的驾驶舱。发动机以吊舱方式配置于左、右主翼下方，籍此能够轻易维护、更换。纤细的机身内部大部分空间都留给了油箱，以适应摇篮期喷气发动机的大耗油量。出于方便吊装发动机考虑，E370采用了上单翼布局，所以无法将起落架及收放机构布置到机翼根部，此外为了实现军方要求的航程，必须要有较大的载油量，若起落架及收放机构布置在机身之内，势必会影响机身内的燃油携带量。

■Ar234A采用奇特的弹射滑车起飞方式，图为机身和滑车连接部位特写。

为了解决这一问题，布鲁姆独出心裁地取消了全部起落架及收放机构，采用一种罕见的弹射滑车起飞方式。该滑车全重达600千克，结构上完全可以承受E370的机体重量，且采用前三点式地面静稳定布局，还装有一个可操纵飞机转向的前轮和两个带液压刹车装置的主轮。E370在离开地面的瞬间，滑车在飞行员的操作下脱离飞机，滑车上配备的阻力板会自动展开，制动，使其停止滑行。降落时E370依靠安装在机身和发动机短舱下的三个可伸缩的滑橇停止滑行（滑橇的总重量只有飞机结构重量的3%）。实际上，阿拉多公司在试验阶段原本打算使用的发动机是BMWP.3302（后来的BMW003），计算中的最高速度可达每小时850公里，但是后来按帝国航空部的要求改为发展速度较快的容克斯Jumo004。

■Ar234的第一架原型机Ar234V1和起飞滑车。

在总体设计完成之后，布鲁姆向帝国航空部提交了E370的基本设计方案和性能参数：最大飞行时速为780千米（距地面6500米的高空），升限11000米，航程2011千米。1942年2月4日，前往阿拉多布兰登堡工厂视察的帝国航空部部长艾尔哈德·米尔希对于设计进度比前一年更为具体的E370（计算性能为速度每小时830千米，续航距离也有所提升）表现出浓厚兴趣，其余的军方随员也对E370的性能非常满意，其巨大的航程和卓越的高速性能更是得到了一些德国高层的青睐。2个月后，帝国航空部于4月正式命令阿拉多公司制造6架原型机用于试飞和试验，并且赋予E370一个正式的官方编号Ar234A。

■Ar234V1和起飞滑车的侧面照片，注意其涂装。

1941年年底两架Ar234原型机，试验编号分别为V1和V2秘密完工，其设计性能在当时已经凌驾在所有飞机之上。但Jumo004发动机的研制却很不顺利，使得Ar234的试飞严重滞后。直到1943年的年初，容克斯公司才勉强提供了两台Jumo004发动机，但是这种极初期型Jumo004的性能非常不稳定，故障率居高不下，根本无法安装在原型机上进行试飞。阿拉多公司只能用这两台Jumo004发动机装在V1原型机上进行一系列地面滑跑试验。直到1943年春，容克斯公司才向阿拉多公司提供了两台改进后的Jumo004，可靠性有所提高，终于达到了装机试飞的标准。1943年，德国已经在战争中呈现败象，而日趋疯狂的希特勒似乎只对最新的喷气式轰炸机感兴趣。很大程度上为了迎合元首，帝国航空部在Ar234原型机首飞之前就已经决定要研制其轰炸型。

■Ar234V1和飞机滑车的正面照片。

终于，Ar234V1在1943年6月完成首飞，无线电呼号（Stammkennzeichen）“TG+KB”。它被搬运至拥有较长混凝土跑道的赖内（Rheine）基地进行地面滑行测试，并于7月18日成功完成14分钟的首次飞行。在8月10日的第2次试飞中，它创下每小时650千米的速度记录，但却在19日的第3次试飞过程中，因为冲出跑道导致飞机严重受损。由于V2号机顺利在9月13日完成首飞，因此测试计划才得以继续进行，虽然它的速度并未达到当初计算的每小时850千米，但的确有办法超过每小时700公里，而且其他的飞行性能也没有什么问题。

■Ar234V1和飞机滑车的另一张照片，从侧后方拍摄，可见机身涂装有该机的无线电呼号“TG+KB”。

到了1943年9月底，Ar234的V3-V5号原型机完工，投入试验。然而没有起落架的先天设计缺陷很快就暴露出来。起飞滑车也存在不少问题，先是飞机起飞后滑车无法脱落，后来又是轴承断裂，使技术人员头痛不已。更要命的问题是因为Ar234只有滑橇，一旦着陆后就无法自主滑行，需要地勤人员用吊车将其架到滑车上才能拖离跑道，这不仅妨碍了后续飞机的降落，更使得它在降落时极易遭到敌军飞机的攻击，因此早在V1号机试飞完成之前，帝国航空部就已经于1943年1月指示阿拉多公司另行研发具备一般3点式起落架（前3点式）的型号。

■起飞中的Ar234V3，该机无线电呼号为“DP+AX”，生产序列号为W.Nr.130003，注意该机配备的液体燃料起飞助推火箭。

Ar234的飞行试验一度比较顺利，但是V2号原型机在1943年10月2日的试飞过程中坠毁。三天后试飞工程师霍夫曼在柏林召开的帝国航空部会议上报告说“V2原型机是在进行爬行率试飞时发生故障坠毁的。当时试飞员试图驾驶飞机爬升到约9000米的高度，在这个过程中，飞机每爬升1000米，试飞员就会通过无线电向地面的试飞工程师通报一次机舱内的压力和温度。但飞机爬升到8500米的高空时，试飞员报告飞机左侧发动机发生故障，随即飞机开始下降，到4000米的高度时，飞机的仪表显示其飞行速度为每小时300千米，这时飞机的升降舵开始振动。

当飞机下降到1500米高度时，试飞员报告飞机左侧的发动机开始着火燃烧，一分半钟之后，飞机的升降舵和副翼都开始剧烈振动，飞机已经无法控制……”地勤人员亲眼目睹了这架原型机的左翼开始燃烧，然后从飞机上脱落。飞机连同试飞员一起栽落到地面，发生了剧烈的爆炸。事后，阿拉多公司将这次事故归咎于容克斯公司提供的发动机发生故障，并引发了火灾。

■Ar234V5（生产序列号W.Nr.130005），在1943年12月22日首次飞行时无线电呼号为“GK+IV”;该机后来将呼号改为“T9+LH”，并成为一架在前线服役的侦察机。

这次事故并没有造成太大影响，1943年12月份阿拉多公司又将4架新的Ar234原型机（都未安装起落架）投入飞行试验，至此共有8架原型机安装了原始设计的滑车——滑橇式起落架。其中V5和V7号原型机仍安装了Jumo004发动机，而V6号原型机则安装了4台单台推力为7.831千牛的BMW003喷气发动机，采用四个独立的发动机舱。V8号原型机更是大胆地将4台BMW003喷气发动机安装在机翼下的两个双联装发动机舱内。V7在1944年8月2日成为史上第一架执行侦察任务的喷气式飞机。

■1944年9月末，Ar234V13发动机短舱的特写，可见两台并排安装的BMW003A-1喷气式发动机，该机后来被交给位于朱特堡的飞行技术学校使用。

3、轰炸型的研制

与此同时，Ar234轰炸型的研制也紧锣密鼓的展开了。为了追求最快的飞行速度，Ar234的机体横斜面面积非常小，内部空间十分紧张，无法再设置机内弹仓，由于原型机使用滑车弹射起飞，机腹和发动机短舱下部的空间都被滑橇所占据，也无法在机腹和发动机短舱的下部外挂炸弹，所以阿拉多公司的技术人员决定回到起点，重新设计安装可以收放的前三点式起落架，从而发展成为产量最大的Ar234B。

■Ar234B的正面特写照片，注意其可收放的起落架。

Ar234B的1号原型机是Ar234V9，无线电呼号“PH+SQ”，于1944年3月12日首次飞行。为了容纳主起落架，它把原本3个机内油箱里的中央油箱移除，前起落架则会收起至驾驶舱后方。为了多少弥补一点中央油箱移除后损失的载油量，加大了前、后油箱的容量，但续航性能还是免不了会降低一些。比起这点损失，它的实用性比滑橇式大幅提升的这点会更为重要，因此帝国航空部就只让Ar234A扮演测试机，首款量产机则决定使用Ar234B。按阿拉多公司试飞员的说法，Ar234A和B型在性能上的差别很小，但德国空军的飞行员却并不这么认为，他们声称Ar234原型机的最大速度要比量产型至少快每小时50公里，他们同时指出，B型机的装配质量不佳，机身蒙皮极易受损，座舱内还存在漏气现象。但从地面操作角度看，装有常规起落架的B型机无疑要实用的多，它可直接在跑道上滑跑起飞，而无需花费20分钟来将飞机安置于滑车上。另外，Ar234在维护保养所需的时间要少于配备GM1动力增强喷射系统的Ju88T。Ar234更换一台发动机的平均时间为25小时。

■在机身下挂载一枚SC1000型1000千克通用炸弹的Ar234V9原型机。

早在1943年11月5日，空军总司令戈林与米尔希前往视察阿拉多公司的时候，就曾下达过指示，要求Ar234B从1944年9月开始量产，并于年底交付100架（之后米尔希要求倍增至200架），1945年中期之前必须达到1000架。Ar234原本是设计用来当做侦察机，但因为采用3点式可收放起落架之后，发动机吊舱下面和机身下面就可以空出来，使得它有机会被转为轰炸机。

V9与之后完成的V10、V11一起进行测试，证明它确实有办法被当做轰炸机使用，因此德国空军就跳过了原本预定的侦察机型Ar234B-1，先对20架轰炸机型的Ar234B-2下了订单。之所以只挑选B-2，是因为它的炸弹全部采用机外挂载，而侦察用的相机则是装在机身后段内部，并不发生冲突，可以依照任务来选择运用。侦察机构型则被称为Ar234B-2b以资区别。

■Ar234V9原型机另外一种挂装方式——在机身和机翼发动机短舱下共挂装三枚SD500型500千克破片炸弹，但实际上这样已经超重，在实战中发动机短舱下并不会挂载炸弹。

为了缩短Ar234在满载时的起飞滑跑距离，阿拉多公司为其配备了“瓦尔特”Ri-202（HWK109/500A-1）液体燃料起飞用助推火箭。飞机起飞时左右主翼下各吊装一个，它们可以为飞机起飞提供额外2.741-4.894千牛的推力，并在工作30秒之后自动脱落。机体内部装有一个电力控制系统，当一侧的火箭发动机停止工作时，该系统就会强制关闭另一侧的助推火箭，以防止发生推力不对称的危险状况。1944年3月，V9号Ar234首飞，这是第一架安装了可收放起落架的B型。虽然Ar234B的载油量相对减少，航程也有缩短，但在其他方面却非常成功。阿拉多公司对Ar234B的通用性、高速性非常自信，甚至在其首飞前就做好了大批量生产的准备。Ar234B安装两台单台推力为8.809千牛的Jumo004B发动机，还可以在机身和主翼下挂装三个副油箱。

■Ar234B轰炸机的精密模型，注意其携带的起飞助推火箭。

Ar234B轰炸机有三种轰炸方式——角度不能太大的俯冲轰炸、低空水平轰炸和高空水平轰炸。但在实战中使用最多的是俯冲轰炸，俯冲时飞行员借助装在机头的潜望镜进行轰炸瞄准。当遇到低云或能见度较差的恶劣天气时，Ar234B多采用低空水平轰炸的方式，这时飞行员会低空飞越目标，并靠目视进行投弹。Ar234B采用高空水平轰炸（仅用于能见度高的晴朗天气）方式的时候，飞行员首先通过地图判读和无线电导航系统飞到距离目标约30千米远的地方，然后打开“帕丁”三轴自动驾驶仪，让飞机进入固定的直线平飞状态，再将驾驶杆移动到自己的右侧，解开肩膀上的安全带，弯下腰将脸部贴在“鲁特夫”轰炸瞄准镜的目镜上。该轰炸瞄准器的控制系统和飞机的自动驾驶系统通过一个简易的原始计算机系统联接起来。当飞行员调整瞄准器时，也能同时改变Ar234B的航路，从而对准目标投弹。轰炸完成后，飞行员重新系上安全带，将驾驶杆归位，关闭自动驾驶仪，手动驾驶飞机返航。Ar234B还是世界上第一种在飞机尾部安装减速伞的飞机。从此尾部减速伞成为各国军用作战飞机的标准装备。

■Ar234B侦察/轰炸机线图。该机长12.64米，翼展14.41米，高4.29米，空重5200千克，最高时速742公里。

1944年6月，即距离V1号Ar234首飞不到一年的时间，首批20架预生产型Ar234B便走下了生产线。同年德国空军组织了一系列Fw190战斗机和Ar234B轰炸机的模拟对抗。虽然FW190很容易咬住Ar234B，但Ar234B只要稍微加速或简单地进入俯冲，马上就会把Fw190远远甩在身后。模拟对抗的结果是：由于Ar234B惊人的速度，它几乎不可能被敌机追击击落。事实上，Ar234B服役后，德国空军拥有了世界上最先进的喷气式多用途飞机。Ar234B是世界上第一种喷气式轰炸机，它采用传统的气动布局，悬臂梁式上单翼从机身上方穿过，在平直的机翼下各吊装一台Jumo004喷气式发动机。机身采用半硬壳式结构，主翼盒通过机身。机头圆滑、机身外形简洁，飞行阻力较小。Ar234B的两个机翼油箱和两个机身油箱内一共可以携带3800升燃料。另外通常在两个发动机短舱下方还各吊挂一个300升的副油箱。当Ar234B携带500千克炸弹执行轰炸任务时，经常采用高-低-高飞行剖面，这可以达到480千米的作战半径，采用低-低-低飞行剖面时可达到200千米的作战半径，采用高-高-高飞行剖面执行侦察任务时可达到720千米的作战半径。

■在机翼发动机短舱下挂载2个300升辅助油箱的Ar234V9原型机。

Ar234的速度超过每小时700千米，是在1945年唯一一种还能在西线活动的德军轰炸机。尽管速度快，但为了保险起见，大部分安装了保护尾部的MG151型20毫米机炮和后视潜望镜式瞄准仪（安装在机鼻座舱顶端）。虽然阿拉多公司宣称Ar234B的最大载弹量为1.5吨，但战后许多KG76联队（即第76轰炸机联队，是战争期间唯一成规模装备Ar234B的部队）的老飞行员回忆，Ar234B在执行轰炸任务的时候，标准挂载仅为一枚500千克炸弹。

■德军机场上的一架Ar234B原型机，无线电呼号已经被处理抹掉。

4、夜间战斗机

有一小部分的Ar234B安装了FuG218型机载雷达（飞机头部安装鹿角天线），在驾驶员的后面增加一个座位留给机载雷达操纵手。还在机身下方加装了一门MG151型20毫米机炮吊舱，成为一种全新的夜间战斗机。帝国航空部打算将30架Ar234B改装为夜间战斗机，但到1944年年底只完成了一架原型机。1944年末，空军的库尔特?韦尔特对Me262的夜间战斗机型作了测试，航空部要求他来对Ar234能否胜任夜间战斗进行评估。韦尔特的结论很不乐观，他认为Ar234的全景式座舱在战斗中极易受损，而且这种座舱会产生光线反射现象，在飞机起降时会严重干扰飞行员的视线。

■波诺夫试飞队的Ar234B-2/N夜间战斗机，该机在1945年3月由波诺夫试飞，地点为欧兰尼恩堡。

第一架Ar234B夜间战斗机于1944年年末被送到奥伦堡，试飞员约瑟夫?比斯平和雷达操纵员阿尔伯特?福格尔对该机进行了一系列的测试。比斯平来自德国空军最高司令部实验中队，他此前曾试飞过装两台BMW003发动机的Ar234V15，该机和V17被用来验证BMW003是否适合Ar234。1945年2月23日，比斯平和福格尔在一次起飞事故中丧生，肇事原因是机场的照明设备被人错误的关闭，结果导致飞机坠地失事。1945年3月1日，第二架Ar234B夜间战斗机运至奥伦堡，这架飞机座舱玻璃的下部被涂成黑色，以减小光线反射对飞行员造成的干扰。库尔特?博瑙被任命为试飞员，雷达操纵员是贝普?马切特。在熟悉座机时，马切特吃惊的发现在他的位置头顶上方装有一个透明仪表板，这块仪表板在地面上由地勤人员在雷达操纵员进入座舱后装上，这意味着他无法在紧急情况下离开座舱逃生。在马切特的强烈要求下，透明仪表板被改为可在紧急情况下抛掉的设计。在实战测试中，博瑙和马切特曾数次对英国空军的“蚊”式高速轰炸机实施拦截，但未曾将敌机击落。到3月底，另外两位经验丰富的夜间战斗机飞行员——古斯塔夫?弗朗西斯和约瑟夫?普茨库勒也试飞了夜战型Ar234，但没有参与实战测试。

■模型彩绘，表现的是Ar234B夜间战斗机击落盟军战机的场景。

接到20架B-2型的订单以后，从1号机（由于是用在实用测试上，因此也被称为Ar234S1）于1944年6月8日首飞，到战败为止总共生产了210架。生产数量之所以会比原本预计的1000架要少，是因为性能比B系列要高出许多的Ar234C系列看起来更有前途。

5、四引擎轰炸机

Ar234V1完成之后的1943年6月，阿拉多公司开始着手设计四引擎型的Ar234C系列，并搭载当初原本预定要装的BMW003发动机，根据计算，它可以达到每小时860千米的最高速度以及1470千米的续航距离。德国空军对于性能远超过B系列的C系列报以极高的期待，当战争临近尾声的时候，阿拉多公司开始准备大规模生产Ar234C型4发轰炸机，完成空军的庞大订单——1795架C-3、20架C-4、1395架C-5，290架C-7。但因为本型号实在是出现得太晚了，在战败之前仅完成了14架C型而已。

■Ar234V19，该机是C型的原型机之一，在1944年10月16日进行了首次飞行。

Ar234C可以不装助推火箭实施短距离起飞。Ar234C的首席试飞员皮特.卡普斯回忆说“4发的Ar234C拥有极佳的起飞和降落性能，并且爬升性能要优于当时任何一种战斗机。但其高速平飞性能却很糟糕，虽然发动机的总推力增加了，但低空最大表速并没有比Ar234B提高多少，其原因是当Ar234C在低空加速平飞的时候，马上会出现有害的结构震颤现象。”

■Ar234C-3线图，注意其巨大的着陆减速伞。

在二战末期，由于Ar234C对盟军飞机具有绝对的速度优势，德军还计划将Ar234C发展成一种空射巡航导弹平台（有资料表明，Ar234C和V1导弹的组合体进行过多次试飞）。

■模型彩绘，表现的是Ar234C搭载和发射V1导弹的场景。

另外，德军还计划把Ar234C改装成应急拦截机ArE381的母机。在计划中，ArE381拥有一个横截面为圆形的机身，机头部位设有一个圆形小窗，为飞行员提供有限的视野。整个机身拥有一层5毫米厚的装甲防护。由于驾驶舱空间极为狭小，飞行员必须采取俯卧姿势。在其前方有一块可移去的140毫米（5.5英寸）厚的防弹玻璃。机身内部两侧在驾驶员肘部各设有一块突起，驾驶员两腿边是两个C-液箱，脚后部是T-液箱。笔直的机翼位于机身中段，机背突出部是航炮的外罩，内部安装有1门MK108型30毫米航炮，备弹60发。

ArE381拥有一个双垂尾，在略靠机尾前部有一台HWK109-509A型火箭发动机。机腹有一个可收放式的着陆滑撬，着陆时还可以从机身上部放出一个降落伞。驾驶员必须通过驾驶舱上方的一个舱盖进出，因此必须在ArE381被挂载在Ar234C四发喷气式轰炸机之前就进入驾驶舱。而一旦进入了就无法再出来，遇到紧急情况时只能坐以待毙。由于火箭动力的ArE381滞空时间短暂，所以由母机Ar234C先把它送到盟军战略轰炸机群附近，然后由ArE381完成截击任务。但诸如此类的前卫武器大多数仅仅停留在图纸或者模型阶段。

■表现Ar234C发射ArE381寄生战斗机场景的模型彩绘。

除此之外，Ar234还有一种衍生型号——超远航程改进型。其增加航程的办法就是在机体后面拖带一个由V1导弹改装的巨大油箱，把V1导弹的战斗部、发动机和尾翼全部拆除，装满燃油，由Ar234拖带在后面供油。一旦试验成功，德国空军还计划将这种拖带式副油箱推广到其他作战飞机之上。德国的军需部长阿尔伯特.施佩尔在他的个人日记（1944年11月5日）中有详细记载“元首对这种Ar234超远程改进型轰炸机有着浓厚的个人兴趣，他希望这种改进型能及早研制成功，并快速推广到其他德国飞机上使用。”但这种改进型并不成功，试飞员发现拖带的副油箱极大地影响了Ar234的飞行性能，使得操纵性和稳定性变得极其恶劣。而且随着德国战败的临近，已经不允许这项试验继续进行下去了。在C系列之后，还有D、P、R系列，甚至是槲寄生型、涡轮螺旋桨发动机搭载型等计划，但全都没有实现。

第二部分作战史

1、从“麻雀特遣队”到远程侦察大队

Ar234首次投入实战，是当做侦察机使用。1944年8月2日，隶属于之后被称作“麻雀特遣队（KommandoSperline）”的试验部队，由霍斯特·戈茨（HorstGortz）中尉驾驶的Ar234V5，以及由埃里希·佐默（ErichSommer）中尉驾驶的Ar234V7，出动前往侦察法国方面的盟军地面部队，这是世界首次喷气式侦察机的作战行动。

■赖内机场，沃纳·墨菲中尉和他座机——一架Ar234B-2（生产序列号W.Nr.140151，无线电呼号“T9+KH”），他们隶属于“麻雀特遣队”。

由于Ar234的速度很快，因此当成侦察机使用会比用于轰炸机更为有效。盟军阵营的螺旋桨战斗机很难拦截在高空以高速飞行的Ar234。之后，Ar234B就被分配至1.（F）/33（即第33远程侦察大队第1中队，或称“远程侦察中队”，下同）、1.（F）/100、1.（F）/123这3个远程侦察中队，以及另一支试验部队“长矛特遣队”，开始从丹麦、挪威方向前往英国本土进行侦察，可以说是当时德军唯一的空中情报来源，是相当珍贵的战力。

■1944年11月，正在为一架Ar234B-2（生产序列号W.Nr.140153）安装起飞助推火箭的”麻雀特遣队”成员,该机的无线电呼号“T9+HH（SN+FM）”，通常由沃尔夫冈·齐泽中尉驾驶。

■沃尔夫冈·齐泽中尉正在登上他的座机（无线电呼号“T9+HH”的Ar234B-2）。

2、KG76轰炸机联队

另一方面，首先换装本型机的轰炸机部队是1944年6月的KG76第3大队，但要从低速的活塞式引擎轰炸机转换至高速的Ar234B却比想象中的还要麻烦，等到它们能够真正的负担战斗任务，已经是德国几乎被逼入绝境的12月了。当时盟军已经推进至德国西部边境，德军地面部队正集结最后的兵力进行反击的“突出部之战”。12月24日上午，有8架Ar234B-2在恶劣天气中各自携带1枚500千克炸弹出击，但因视线不良而无法确认战果。

和Me262一样，以高速飞行的Ar234要以炸弹命中地面上的小型目标实在是很困难，即使装上专用的轰炸瞄准具Lotfe7，也只不过是因陋就简于活塞式引擎飞机的性能罢了，更何况它又不能像Ju87那样进行大角度的俯冲轰炸。

■1945年1月，一架属于KG76第3大队指挥官汉斯-格奥尔格·巴彻尔的Ar234B-2轰炸机。

Ar234B-2表定最多可以挂载1500千克的炸弹，但实战出击时却得限定在1000千克以下，且一般都只会挂一颗500千克炸弹。之所以会这样做，是因为如果真的挂满1000千克，最高速度就会降低至每小时600千米，使它容易遭到盟军的活塞引擎战斗机拦截，且即使Ar234B-2没有挂满炸弹也无法就此安心，1945年2月24日，隶属于KG76联队第9中队，编号W.Nr140173，无线电呼号“F1+MT”的Ar234B-2就被美国陆军航空队的P-47“雷电”击落，并在迫降之后被俘获，成为盟军手中的第一架Ar234。KG76第6中队的飞行员莫里希战后回忆驾驶Ar234作战的情景时说：“在所有的行动中，我们都会面临‘台风’和‘野马’的威胁。最危险的时刻是速度较慢的起飞和降落阶段。一旦升空，阿拉多的速度足以甩开活塞战斗机的拦截，除非他们采取俯冲攻击的偷袭战术。”

3、目标：雷马根大桥

1945年3月，KG76第3大队成功的炸毁了架在莱茵河上鼎鼎有名的雷马根铁桥，但它可以拿得上台面的战果也只有这项而已。3月底，因受到英军先头部队的威胁，KG76第3大队和KG76第6中队不得不撤往威廉港以南的法勒尔和马克思。

■反映KG76第3大队成功炸毁架在莱茵河上鼎鼎有名的雷马根铁桥行动的绘画。

4月2日，KG76第3大队的6架Ar234轰炸了莱茵河以南的英军装甲车队。2天后，KG76第6中队出动3架飞机攻击了诺德霍恩-林根地区的一队盟军车辆。4月10日，盟军出动1100架轰炸机对德国北部的喷气战机基地进行大规模空袭，由于事先及时将飞机隐藏于树林中，没有一架Ar234被摧毁。4月26日，KG76联队本部出动两架Ar234B-2攻击了柏林附近的苏军装甲车辆。2天后，KG76第3大队从卡尔腾基兴撤退到距丹麦边境不远的莱克。此后9天里，KG76再没有执行过什么像样的作战任务，仅仅在柏林附近对苏军发动过几次零星攻击。

5月3日，第8中队的克鲁兹驾驶Ar234完成了KG76在二战中最后一次作战行动。就在同一天，4架Ar234C-3交付KG76，它们来的太晚了，没能赶上战争的末班车。5月5日，KG76最后9架尚可飞行的Ar234奉命飞往挪威的斯塔万格，无法飞行的飞机则被焚毁。二战最后的几天里，KG76的大部分人员被改编为步兵，负责守卫石勒苏益格-荷尔斯泰因，直到5月8日德国宣布无条件投降。另外，KG78第3大队也换装了Ar234B-2，并且执行过部分实战活动，但在战败之前几乎没有立下什么功劳。

■想象中的Ar234C作战画面，该机在实际中因为交付时间太晚没有参加实战。

1945年3月，摧枯拉朽的苏联红军占领了阿拉多公司的Ar234生产工厂，但德军早在苏军到来之前就炸毁了工厂，至此阿拉多公司一共向德国空军交付了210架Ar234B和14架Ar234C。

仅有一架阿拉多Ar234留存至今，这架机体是工厂序号140312的Ar234B-2型，是在挪威斯塔万格附近的苏拉（Sola）基地向英军投降的9架飞机之一，该机目前保存在位于美国华盛顿特区的国立航空航天博物馆的史蒂文·乌德沃尔-哈齐中心(StevenF.Udvar-HazyCenteroftheNationalAirandSpaceMuseum)。

■哈齐中心馆藏的Ar234B-2，该机是目前仅存的一架Ar234。

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